一、什么是真正的“物流”
追本溯源，物流一词，最早起源于20世纪初的美国，当时人们称其为“Physical Distribution”。日本通产省20世纪50年代派团到美国对此进行考察，并将这一概念引入日本，译为日文“物的流通”，以后，又简称其为“物流”。此后，物流在日本、美国及欧洲都得到了长足发展，并在其经济增长及国民生活中发挥着至关重要的作用。
为了避免物流一词被炒得过热，用得过滥，联合国物流委员会统一了各国对物流的定义，规定：“物流是为了满足消费者需要而进行的从起点到终点的原材料、中间过程库存、最终产品和相关信息的有效流动和储存计划、实现和控制管理的过程。”具体说来，物流一般分为7个部分：运输、仓储、在库管理、配送、包装、装卸和物流信息处理。这几部分又称为物流的功能要素。目前，世界上比较知名的物流公司有马士基、日本通运、铁行渣打、敦豪环球速递等。
20世纪70年代末80年代初，我国从日本引入了物流的概念，开始进行对物流进行理论上的研究。而物流真正被中国实务界认识、重视并开始实际运作，则起始于20世纪90年代。1992年，日本通运株式会社在大连保税区成立了中国第一家物流公司：“大连日通外运物流公司”。当时，因为汉语中没有物流一词，致使该公司在成立许可程序上颇费了一番周章。现在，物流公司如雨后春笋般涌现，但实际上，我国的物流业还远远满足不了规模经济的需要，可以说，中国真正的物流还没有出现。
二、物流在中国遭遇难题
虽然我国近期掀起了“物流热潮”，但其“热度”主要都集中在理论层面。就我国现阶段来说，发展物流所必须的基础建设尚未进行完毕，因此，我国尚不具备建立真正的完整意义上物流的条件。
首先，发达的物流业包括交通运输业、储运业、通运业和配送业四大行业。四大行业中又分别包括铁路、公路、航空、海运、集装箱联运、仓库等小行业。所以，物流是一个综合工程。它首先需要有完善的基础设施，而后才能在此基础上进行运筹整合，发挥其规模效应，提高效率。而这一点，正是我国亟待加强和完善的，也是我国快速发展物流过程中遇到的“硬伤”。世界头号物流企业——德国邮政世界网所属的敦豪环球速递和丹沙货运就认为：目前中国的物流与世界领先水平之间的差距很大，问题的关键之一就是物流网络基础性很强，需要长期培养扩张实力，而中国物流企业资金紧张，网络非常难建。中国真正的物流业可能会在2008年前后出现，因为中国最重要的几项基础建设都将在此时才能完成。随着高速公路网建成、西气东输完工、机队扩大、三峡工程竣工，时间的概念将被距离缩短，中国物流业也将随之得以催熟。
其次，中国物流的规模效应、管理水平、人才引进及培训、供应链的流畅链接等程度上，也亟待提高。例如，三家大型跨国零售公司—麦德龙、家乐福和沃尔玛“在中国同时遇到了来自物流的麻烦”。中国商业物流能力的异常薄弱，使这些大型零售公司原来的采购政策在中国变得举步维艰，面目全非。（《物流之痛折磨三大家族》，《南方周末》2002年10月10日第5版）。不但跨区域的物流配送效率难如人意，就是某区域内的物流运作也需提高。如北京市区及周边，运输网络不可谓不发达，但物流配送在时间、质量上却远远不能满足客户要求。
三、金融业对物流的支持
在物流业的整个发展过程中，尤其是解决前述难题的过程中，有一点可以肯定，就是金融业将在其中发挥举足轻重的作用。
首先，在基础设施的建立和完善上，离不开金融业的投入。其次，物流企业的成长，离不开金融业的资金支持。这一点，日本的经验便可供借鉴。像日本的丸红、伊藤忠等公司在成长阶段都有银行机构的强力支持，这使经销商有能力在与制造商的合作过程中为后者提供流动资金的融资支持，从而使经销商得以迅速壮大规模，为商业物流公司提供发展空间。第三，在一定条件下，金融业，特别是银行会成为物流供应链上的一节链条。因为从广义上讲，商流、资金流、物流和信息流四流合一，构成了流通。资金流，包括现金、汇票和信用证等通过银行在各层次的买方和卖方及其代理人之间流动，此时，金融业介入物流之中，除了履行自己的业务职能外，金融业还将随着各个物流环节的顺畅运行，进一步保证和促进资金高速、高效、安全地流通，从而反过来又推动物流业的发展。
若首先从金融业在物流基础设施建设中发挥的作用作为切入点，其所涉领域也极为广泛，例如船舶金融，铁路网络、公路网络建设融资来源、渠道和分配，网络建设科研资金的筹集与投入等等，都是这方面需要研究论证的课题。下文先取其中一点—高速公路网络建设融资问题展开讨论。
四、运用资产证券化进行高速公路融资
同其他大型基础设施项目一样，高速公路建设也具有投资周期长、资金积聚程度高的特征。对于正处于经济高速增长期的我国来说，一方面迫切需要加强高速公路建设，但另一方面又面临巨大的高速公路投资资金缺口难题。为了在原有融资方式上（如利用商业银行贷款、世界银行或亚洲开发银行等多边机构贷款、政府贷款、发行债券，以及利用产生于20世纪80年代且已日臻成熟的BOT方式等）进一步拓宽融资渠道，不少专家最近提出一种新的融资方式：利用资产证券化（ABS）进行高速公路融资。
1.融资方式的可行性及共具体操作
资产证券化（ABS)是一种金融创新。同其他融资方式相比，ABS可以不受项目原始权益人自身条件限制，绕开一些客观存在的壁垒，筹集大量资金，具有很强的灵活性。利用ABS这种融资方式，引导外资和民间资本来投资我国的高速公路建设，应该是一种切实可行的途径。
首先，以ABS方式投资高速公路建设项目，可以充分利用我国的巨额民间资本。就民间资本来说，我国储蓄率一直保持在较高水平，尽管连续多次下调利率，但我国储蓄存款不断增加，目前我国居民储蓄存款余额已接近8万亿元。银行存贷差不断加大，导致“过度储蓄”的现象。而我国高速公路项目有稳定且持续增长的用户，市场风险小，收入稳定，所以，用ABS吸引部分储蓄存款投资是可行的。
其次，要进入国际证券市场，就必须获得国际认可的几家评级机构的较高信用等级评价。但我国正处于经济转型时期，国家主权的信用等级尚不高，被标准普尔授予的信用等级为BBB，被穆迪公司授予的信用等级为BBB+。按照信用评级理论，企业或机构的信用等级不应高于所在国主权的信用等级，所以，这在一定程度上阻碍了我国高速公路直接进入容量巨大的国际证券市场的可能性。而资产证券化通过信用担保和信用增级的设计，可使我国高速公路建设融资进入成为可能。
就具体操作而言，首先政府应允许对投资于高速公路项目的ABS发行。其次，政府不宜作为发债主体。因为高速公路项目公司尽管是企业性质，但由于其是政府授权的代理机构，其资信与政府相关，政府负有连带责任，所以比较适宜的发债主体应是商业化经营的信托投资公司，可通过证券公司承销。第三，ABS可由指定的商业银行托管，由商业银行负责代为支付本息，可在商业银行建立柜台交易，经背书可用来贴现、抵押。根据ABS期限相对较长，流动性相应较差的特点，ABS的利息率可参照同期储蓄存款、国债利率决定，根据有关规定，其范围在同期国债利率与同期居民储蓄存款利率的140%之间。
2.实施中存在的难题
从高速公路ABS的具体操作层面来看，还存在不少难点。下面几点可能是我们具体实施时应着重考虑的：
第一，法律、法规不完善。具体包括以下几个方面 (1)资产证券化各主体组建的法律界定问题。(2)资产证券化实施过程中的法律界定问题。如：“真实出售”是资产证券化中一个必要的条件，而这一过程的实施与我国目前诸多法律条文相冲突。(3)资产证券化的投资者主体的法律界定问题。我国目前对机构投资者的行为还并未有明确的界定。这也是具体实施过程中应密切关注的问题。(4)资产证券化实施过程中的会计和税收问题。
第二，高速公路进行ABS融资具有特殊性。高速公路进行ABS融资与其他种类的ABS融资并不完全相同，有其自身的特殊性，主要有以下几点：
(1)预期现金流的不确定性。预期现金流的不确定性是指与其他资产证券化类型不同，高速公路收费会受季节、气候等不确定因素的影响，使预期现金流难以准确预计所带来的风险。
(2)未来现金流的永续性。与其他证券化资产不同，在高速公路资产证券化过程中，只要资产还存在，那么未来的现金流几乎是永续的。这就需要对还款期限和相应的机构有特殊的设置。
(3）消费者的不确定性。这是指消费者使用此基础设施的概率的不确定，其原因有多方面：如高速公路收费的高低、其他道路的便捷程度等。其中，最大的风险来自于竞争性公路的出现，如在高速公路两旁修建平行公路。
另外，在相关操作过程中，我国经验匮乏，例如缺乏成熟的市场环境，缺乏在资产证券化过程中国内与国外的法律法规的衔接，缺乏专业的设计人员、稳定的发行各主体、成熟的中介机构和机构投资者等等。
3.对策
尽管在我国推行ABS融资存在着上述难点，但这并不意味着资产证券化目前在我国无法推行。针对前文所提到的诸多难点，不少专家学者就此提出了建议。例如设计方案时可以一方面在目前的法律框架下探求相应的变通方法；另一方面应积极争取各级政府及有关部门的支持，争取获得相关的优惠政策，以使ABS方案顺利实施。在实施过程中应力争符合国际标准，按照国际通行的准则进行ABS运作。具体操作时可以：
第一，明晰我国现行的法律、法规，使ABS操作合法化。高速公路跨国资产证券化涉及多个部门、多方面的法律法规。例如：基础设施收费的有关规定、对外债权融资的有关规定等等。面对如此众多的法律、法规，设计者要全面兼顾、统筹安排。因为任何一方面的疏忽都可能导致整个证券化过程的失败。在1996年的珠海高速公路资产证券化融资过程中，就曾因收费归属等相关法律条文不清晰而出现融资风波。因此，高速公路跨国资产证券化融资一定要明晰相关法规，将风险降至最低。
第二，争取更多的政策优惠。我国基础设施项目目前大多为各级政府所控制。因此，在进行基础设施ABS融资时没有政府尤其是当地政府的支持是很难想象的。在符合现有的法律法规的基础上，更多的优惠政策，将降低ABS的融资成本，保证ABS的顺利发行。如，从我国目前ABS的初始阶段出发，应力争免征或减征营业税和印花税，以降低融资成本。
第三，聘请国际知名的投资银行参与策划。进行跨国资产证券化，从资产证券化的方案设计到具体实施都应符合国际惯例和相关国家的法律，所以聘请国际知名的机构参与设计和实施是ABS融资的关键。其中在方案设计阶段，国外著名投资银行的参与策划是方案获得整体成功的重要保证之一。这一是由于国际著名的投资银行一般在此项业务上具有相当多的经验，在其参与策划下的方案会符合国际标准；二是由著名的投行参与策划的方案易于获得投资者的认同，便于ABS的顺利发行。（具体可参见花俊执笔，章俊元、丁军华、丁伯康、王成君、王进、马健所作相关课题，其中对此问题进行了比较深入实际的研究。http: //www. 56net. com/league/，2002年10月20日访问 。)
五、结语
中国的物流业还刚刚成长，种种问题尚未显现，或已经始现但尚处于工商业实务领域，金融和法律在其中如何充分发挥其作用，仍处于摸索阶段。希望从前文论述的问题，拉开我们探讨金融业与物流业如何互相融合与互相促进的序幕。
2003 > 2003年总第51辑