物流是一个整体，它的主干之一是多式联运，而多式联运中在国际层面最重要的环节可以说是海运。据统计，目前世界上70％的国际货物运输都是通过海运完成的，在各国对外贸易中，海运也占有举足轻重的地位。海运离不开船舶，所以船舶是物流体系中最基本的细胞之一。上节我们围绕物流的路径之一—公路融资展开讨论，这一部分则着眼于物流的运输载体之一—船舶来谈一谈船舶金融的问题。
一、船舶金融及其发展史
船舶金融，英文即Ship Finance，也有人将其称为船舶融资，还有人认为船舶抵押（Ship Mortgage）即为船舶金融。应该说，前述对船舶金融的理解均有片面性。船舶金融主要包括船舶投资和船舶融资两个方面，它与发展于19世纪的船舶抵押有密切的联系。自19世纪开始，世界海运日益发达，由此，建造和经营船舶产生了对巨额资金的迫切需要。船东，尤其是打算购买新船的船东，往往需要贷款才能完成这种高额投资。船舶抵押应运而生—船舶的价值及其收益是借款人最好的担保，船东可以此作为抵押，获得必要的融资，应付对巨额资金的需求。例如，当船东想购买船舶而又缺乏必要的资本时，为获得购买船舶的贷款，船东可以该船舶获得的部分收益作为贷款的担保，从而解决资金难题。一份船舶贷款的担保通常包括一连串问题船舶抵押、收入（如出租船舶获得的租金）分配、保险等等。有时在单船公司的情况下，还需要一份保证书，确保如果单船公司不履行责任，贷款人可以要求出售公司而非其船舶。贷款可以由同一个公司拥有的几艘船舶作抵押，但更常见的是由几个单船公司以联合作保。这种以船舶抵押来获得融资的方式，可以说是船舶金融的最早形态。
20世纪50年代初期，世界上第一家融资租赁公司在美国出现，宣告了融资租赁业的诞生。此后，融资租赁在世界范围内获得迅猛发展。船舶由于其价值高，使用周期长，成为典型的融资对象之一。比较常见的船舶融资租赁形式是贷款人（一般是银行）制定一份贷款协议给船东，其中明示以融资租赁为目的；船东再以光船租赁的形式将该船出租给“真正”的船舶所有人，租金用来偿还贷款和利息。这个光船租赁合同实际就是一个融资租赁合同。船东的贷款以船舶抵押做担保，该担保通过光船租赁合同转让给租船人。虽然这种船舶金融方式经济实用，但亦应防备欺诈。例如20世纪50年代末曾有这样一个案例，一位精明的商人说服一家日本造船厂相信自己是个大船东，与其签订了以分期付款为条件的造船合同，并约定在合同签订后10天内商人向造船厂交付第一次的分期付款。而后，商人拿着这份合同，与一家石油公司签订了一份长期租船合同。最后，商人找到一家银行，以这份租船合同做担保得到贷款，用来偿付造船合同中的第一次分期付款。我们可以看出，这位商人十分高明，在整个交易过程中，他根本用不着动用自己一分一厘的资金。后来，由于商人未能及时向船厂支付第一期付款金额，日本造船厂取消了合同。商人即以造船合同中定有延期付款条款为据起诉造船厂（参见Uraga DockCo. v. Mediterranean＆OrientalS.S. Corp．案，6 N.Y.2d 773， 186N. Y.S.2d 669，159 N．E. 2d 212，1959 AMC 1960 (N.Y. 1959))。虽然诈骗并非本案焦点，但是我们可以清楚看出，如果商人缺少诚信，上述连环行为完全可以成为船舶金融诈骗的“完美攻略”。70年代的北美国家银行案（the National Bank of NorthAmerica， NBNA）就精确的证明了这一点（参见United States v.Hanlon， 548 F.2d 1096， 1098 (2dCir. 1977)，此类案件的详情将在后面的章节介绍）。
自20世纪50年代至今，船舶业兴衰轮回，而船舶金融也随之潮涨潮落。20世纪90年代以来，虽然银行贷款仍然是船舶金融的主要表现方式，但随着不断地金融创新和金融衍生工具地运用，船舶金融的触角已开始深入到证券市场，新的金融工具也被应用到这一领域。但有一点一如既往，即银行一直担任游戏的主角。因为船舶金融主要是一种金融交易，银行在其中起着主要作用，它们提供贷款，用船舶或其收入来做抵押担保，或者为船东等借款人或筹资人提供其他各种金融服务。
二、中国发展船舶金融的迫切性
经济全球化的进程也大大拉动了海运周转量的增长，据测算，全世界海运周转量以每年5％的速度增长，由此在国际航运市场上了出现各类型船舶供不应求的局面。同时，世界船队老龄化问题严重，截止2000年底，世界油船队和散货船队的平均年龄分别达到17.3年和14.6年，老旧船的营运已受到多项国际法规及航运经济性的限制，特别是国际海运组织（IMO）提出的淘汰单壳油船方案，使在2002年至2006年期间需要被淘汰的老龄单壳油船达到1.2亿载重吨之多。受这两方面因素的影响，在未来几年内，世界各国新船订单将维持在较高水平。根据世界船市预测权威机构英国克拉克松公司的数据库资料显示，2001年至2010年世界平均对新船的需求量可达到3500-4500万吨。
为了促进船舶工业的发展，中国近几年来一直在不懈努力。国家制定了一系列促进和扶植船舶工业发展的产业政策和金融政策，国内各造船厂造船经验也不断丰富，船舶产品结构不断完善，船舶质量不断提高，尤其是我国极具竞争力的低廉的劳动力成本，这些都使我国造船业在世界市场上所占的份额不断提高，并一跃成为仅次于日本、韩国的世界第三大船舶出口国。我国现年造船能力在550万吨左右，并且以每年20％的速度递增。
相对世界船舶市场供需形势的变化，以及我国船舶工业的迅猛发展，我国关于船舶金融的研究已大大落后于实践的发展和需要。到目前为止，我国关于船舶金融的研究十分匮乏，刚刚处于起步阶段。而我国入世后，诸多强有力和极富经验的国际造船业、金融业的强手必对这一市场有一番激烈争夺。因此，研究船舶金融已成为实务上的迫切需要，也是我国实务界、理论界和立法界现在必须面对的一个重要课题。
三、发展船舶金融对我国银行的重要性
如前所述，船舶金融离不开银行的参与，其对银行的重要性，也是显而易见。一方面，船舶工业自身的特点决定了它对银行的依赖；另一方面，无论是从实际需要，还是从海运发达国家的经验来看，银行在船舶工业上大有可为。
船舶工业的一大特点就是资金高度密集。买船或造船所需的资金量都很大。如何使船舶投资效益最佳，融资成本最低，将投资与融资的风险降至最低，这不但是海运企业，也是金融部门极为关心的问题。目前我国海运企业船舶融资的渠道还比较单一，主要依赖间接融资方式，通过股票、债券等金融工具直接向资本市场筹资的比重偏小，发展滞后，并且极少利用资本市场先进的金融衍生工具筹资和规避金融风险。面对船舶工业这一前景诱人、利润丰厚的大市场，我国不少银行虽然跃跃欲试，但鉴于利润与风险同生同长，所需资金量又太大，银行相关经验不足，加之我国相关的法律规定欠缺等因素，所以各银行目前一般处于观望与试探阶段。入世后，经验丰富的外资银行的涌入，将使这一“肥肉”面临被瓜分的危险。因而，参与船舶金融问题的研究，及时将自己在实务中遇到的难题提交给理论界进行研究分析，找到解决的办法；及时将自己的意见反映给立法部门，使自己的利益能得到法律的保护和扶持，对我国银行在船舶工业市场中执掌大权是非常重要的。
就目前银行对船舶工业开展的业务来讲，它们也面临不少新的问题和挑战。例如，随着国内各大小船厂新接订单的不断增加，各类新船型的增多，同业竞争的增大，船舶融资银行直接面临各种新的船舶融资风险，尤其是由于各船厂滚动接单，竞相压价带来的风险，以及由于各船舶出口企业在银行贷款余额的不断扩大，贷款担保问题越来越成为各银行扩大对船舶出口支持力度的最大障碍。在开展船舶金融业务时，如何防范、控制和化解风险，这不单是银行一家单凭提高业务水平所能解决的，它还需要理论界、立法界等共同努力，才能为解决这些问题找出最为有效的对策，促进我国船舶工业和船舶金融业的健康发展。
就立法而言，20世纪20年代，美国正是通过法律手段，来实现推动本国船舶行业发展之目的的。它专门颁布了《船舶融资法案》，对银行向船舶行业融资做出了专门的倾斜规定，从而大大促进了美国船舶行业的发展，美国的船舶金融业也由此取得了长足进步和丰厚的利润。日本政府在20世纪50年代开始，对本国造船业提供资金上的大力支持，成立“六大”船厂，使日本造船业迅速赶超了以造船而闻名的欧洲几国，一跃成为世界首位。对于我国造船业，单以政府提供政策倾斜，在发展市场经济以及入世后要求公开、透明、自由的背景下，显然不合时宜。可以考虑的倒是为船舶金融提供立法保护。
立法的目的是为经济活动的顺利开展提供良好的外部环境，保护各方利益不受非法侵害。如何订立一部好的法律，需要理论界和实务界的共同努力。船舶金融的理论脱离了现实，是纸上谈兵；船舶金融的法律脱离了现实，就会成为阻碍其发展的桎梏。船舶金融的实践如果没有理论的指导和法律的保护，必将陷入于一片混乱。在这个问题上，银行作为实践者，担任着主要角色。它既是问题的提出者，又将是决策的主要受益者。
四、船舶金融在我国的发展前景
在美国、日本、韩国和欧共体国家船舶工业的发展历程中，银行在国家法律或政策的指引下，都发挥了举足轻重的作用。我国船舶工业的发展，自然也离不开国家政策性银行和商业性银行的大力支持。但到目前为止，关于这方面的理论研究很少，关于船舶金融的专门立法也几乎是一片空白，加之买船或造船动辄需要大笔资金，风险巨大，而我国银行这方面的经验也不丰富，上述因素造成我国银行在进行船舶融资时，要么心存顾忌，裹足不前；要么小心翼翼，丧失良机。我国现已加入了WTO，外资银行对我国的船舶行业已是虎视眈眈，摩拳擦掌了。如果我们现在再不充分利用有限的时间，对船舶金融进行深入研究分析，借鉴国外作法和经验，完善相关立法，及时发布有关司法解释，那么，几年后，当经验丰富的外资银行依据我国对WTO的承诺，完全放开手脚，并依据WTO的规则行事时，我国的船舶金融市场，很可能沦为他人的天下。
船舶金融对我国金融业和航运业的重要意义，这里不必再进一步细说。问题在于船舶金融的前景虽然是美好的，但这幅图景由谁来描绘，却并非十分肯定。外面的狼很快真的就要来了，留给我们准备的时间已经无多。船舶金融，不能只再作为一个时髦名词被人们泛泛谈论，它的重要性也不能再仅限于口头或书面的评说，实务界、理论界和立法部门等联合起来，深入研究，拿出对策，这才是目前我们迫切需要做的。
2003 > 2003年总第53辑